Măsurile aprobate de către Parlamentul European privind liberalizarea transportului rutier de persoane vor influența și piața din România.
Liberalizarea accesului la piață sau deschiderea piețelor de transport rutier a reprezentat unul dintre subiectele dezbătute în cadrul conferinței dedicate transportului rutier de călători, desfășurate, în luna martie, la Poiana Brașov.
Raluca Marian, Senior Adviser Passenger Transport IRU (Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere) a oferit o imagine la zi asupra legislației europene și modul în care părțile interesate pot interveni.
Totul începe de la construcția UE.
„Comisia Europeană acționează ca un guvern al UE. Astfel, ei fac propunerile dar nu au decizia. Propunerile ajung la Parlamentul European și la Consiliul Uniunii Europene – cele două organisme legislative, Consiliul fiind alcătuit din guvernele statelor membre UE. Astfel, atunci când se urmărește parcursul legislației europene sunt avute în vedere trei ținte. Când legea este doar la nivel de concept, ne adresăm Comisiei Europene, unde se realizează primul proiect. Când legea este deja pe masa legiuitorilor, ne adresăm în principal Parlamentului European și Consiliului”, a explicat Raluca Marian.
Regulamentul 1073/2009, în starea inițială, legifera doar transportul internațional de persoane. Însă Comisia Europeană a realizat un proiect, înaintat Parlamentului European și Consiliului, prin care propune anumite măsuri ce afectează și piețele naționale de transport rutier.
„Sunt trei puncte principale pe care IRU le-a avut în vedere. Unul este echilibrul între serviciile de obligații publice și deschiderea piețelor. Al doilea este accesul la terminale. Și al treilea este reprezentat de autocarele turistice”, a subliniat Raluca Marian.
Echilibrul dintre serviciile publice de transport și deschiderea pieței
Poziția IRU este, în general, una care reflectă compromisul atins în Parlamentul European, având membri din toate țările UE. Au fost doi lideri de opinie: operatorii de transport din Spania și Germania.
„Spaniolii își doresc ca piața serviciilor publice de transport să rămână închisă, pentru că sistemul lor național de transport este unul bazat exclusiv pe astfel de servicii. Contractele pentru astfel de servicii se încheie nu doar pentru o rută, ci pentru un grup de trasee și nu sunt subvenționate. Practic, în același contract sunt grupate rute profitabile și rute neprofitabile, operatorul are exclusivitate și, astfel, se compensează financiar (profitul mai mare pe unele rute cu pierderile de pe celelalte). Acesta este sistemul spaniol și toată țara funcționează așa, în condițiile în care căile ferate nu asigură o bună acoperire națională”, a arătat Senior Adviser-ul Passenger Transport IRU.
Pe de altă parte, germanii și, într-o anumită măsură, francezii au adoptat un alt sistem.
„În Germania, toate traseele ce depășesc 50 km sunt liberalizate. În Franța distanța minimă este mai mare (100 km). Statele nordice susțin, de asemenea, liberalizarea. IRU a susținut echilibrul: nu este posibilă liberalizarea totală și deplină, însă nu susținem nici închiderea piețelor”, a completat Raluca Marian.
Merită amintit faptul că serviciile publice de transport de persoane sunt reglementate fundamental de un regulament european preexistent, care va intra în vigoare pe 3 decembrie 2019 (Regulamentul CE 1370/2009). Acesta reglementează atât transportul rutier cât și cel feroviar.
„Regulamentul 1370 instituie câteva principii fundamentale, iar țările din UE sunt obligate să respecte această legislație europeană. Țările au libertatea de a desemna anumite rute sau grupe de rute unde identifică necesitatea serviciului public de transport. Necesitatea trebuie justificată de faptul că, fără intervenția autorității, operatorii nu ar putea opera în mod profitabil rutele respective sau nu la frecvența dorită de autoritate. Procedura care trebuie urmată ulterior este una competitivă, în afara cazului în care operatorul pe ruta respectivă este un operator intern (aparține regiunii sau orașului). Procedura trebuie începută cu un an înaintea licitației, când trebuie anunțată în Jurnalul European. Apoi, invitația la procedura de achiziție publică trebuie publicată și asigurată o perioadă de minimum 60 de zile pentru depunerea ofertelor de către cei interesați. Procedura trebuie să fie echitabilă, nediscriminatorie și transparentă – acestea sunt criteriile din legislația europeană. Încredințarea contractelor prin această procedură nu este obligatorie în cazul rutelor sub 30.000 km pe rută pe an”, a spus Raluca Marian.
Întorcându-ne la „deschiderea pieței”, în Regulamentul 1073/2009, în varianta Comisiei, s-a propus ca, sub 100 km, dacă există serviciu de transport public pe rută și un alt operator solicită sa opereze pe ruta respectivă, să nu i se acorde accesul decât dacă echilibrul economic al transportatorului care a fost autorizat pe respectiva rută nu este perturbat. Peste 100 km, accesul este liber și orice operator nou poate solicita accesul.
„IRU a considerat această abordare excesivă din perspectiva serviciilor publice de transport. Varianta agreată de Plenul Parlamentului European este mai echilibrată, reflectând opinia IRU. Astfel, indiferent de distanța în discuție, dacă există serviciu public de transport care acoperă ruta respectivă, acesta este un criteriu suficient ca o eventuală nouă aplicație pentru acea ruta să fie respinsă (criteriul de echilibru economic nu mai trebuie aplicat). Excepții există în cazul în care serviciul oferit nu concurează cu cel acoperit de serviciul public sau pe o rută care nu este în competiție cu ruta acelui serviciu. Aceste excepții sunt plauzibile în cazul distanțelor peste 100 km, dar foarte dificil de obținut sub 100 km”, a completat Raluca Marian.
Trebuie menționat că aceasta nu este varianta finală, Consiliul urmând a discuta și aproba varianta proprie.
Accesul la terminale
În cazul accesului la terminale, unul dintre liderii de opinie în Parlamentul European a fost Marea Britanie, iar principalele discuții au fost în legătură cu terminalele private și cele publice.
„În Marea Britanie, există foarte multe terminale private, deținute de operatori foarte mari. Aceștia vor să aibă un anumit control asupra investițiilor semnificative pe care le-au realizat. IRU nu a avut o poziție conturată în ceea ce privește terminalele private, însă a susținut ca, în cazul terminalelor publice, să existe un acces nediscriminatoriu. Astfel, dacă există un terminal în mijlocul orașului, evident prioritatea se acordă transportului urban, dar în cazul în care există capacitate, nu se mai poate face discriminare între operatori”, a declarat Raluca Marian.
Autocarele turistice
Transportul turistic are nevoi specifice care, uneori, pot fi omise de către legiuitor.
„În general, Regulamentul 1073/2009 are în vedere transportul pe linii regulate și nu cel turistic. Însă, în varianta din 2009, există un articol care face referire la transportul turistic, și anume la excursiile locale – acele excursii efectuate de un autocar turistic atunci când ajunge într-o anumită localitate. În baza articolului respectiv, excursiile locale nu erau considerate cabotaj. Cabotajul presupune că șoferul respectiv este detașat în țara „gazdă” și trebuie plătit cu salariul minim din țara respectivă. În plus, autoritățile din acea țară pot solicita dovada îndeplinirii acestor condiții sociale (a se vedea dezbaterile legate de Pachetul Mobilitate 1, care afectează nu doar transportul rutier de marfă, ci și pe cel de călători). Deci, în varianta din 2009, excursiile locale nu trebuiau să îndeplinească aceste condiții sociale. Comisia europeana a dorit să scoată acest articol din lege în varianta inițială de proiect. Astfel, excursiile locale ar fi devenit cabotaj. Transportul turistic ar fi devenit mult mai complicat, din cauza condițiilor de detașare a șoferilor. IRU a luptat pentru reincluderea articolului și a obținut acest lucru în varianta aprobată de Parlamentul European”, a arătat Raluca Marian.
Trebuie precizat faptul că excepția excursiilor locale de la regulile de cabotaj presupune un grup „închis” de turiști (autocarul duce și aduce același grup în țara de origine).
Pachetul legislativ a fost votat de Parlamentul European și, la ora actuală, este pe masa Consiliului.
„Din păcate, a fost o oportunitate ratată pentru România, care a avut președinția Consiliului și nu s-a implicat mai mult în această lege. Dosarul va fi preluat și, probabil, finalizat de Finlanda”, a spus Raluca Marian.
Pentru forma finală, va exista o negociere între Consiliu și Parlament.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
